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 <특집> 日 수산업 부흥의 未來船, ‘제51개양호’

<특집> 日 수산업 부흥의 未來船, ‘제51개양호’
일본 최초의 유럽형 트롤어선 ... 2013년 준공 <中>삼보조선소 및 개양어업 사장 인터뷰와 관련 내용 소개




1. 삼보조선소 사장 인터뷰


2013년 7월 22일 준공된 일본 최초의 북유럽형 원양트롤어선 제15개양호(제51카이요마루). 이 트롤어선을 직접 건조한 것은 일본 시즈오카현 시즈오카市 시미즈구 삼보(미호) 지역에서 90년 이상 동안 전문 조선소로서의 실적을 쌓아왔던 삼보조선소다.

삼보조선소는 일본 트롤저어(底魚)협회와 수산청이 추진하고 있는 대형 프로젝트의 일익(一翼)을 담당하고 있으며, 아이슬란드 설계회사와 협력해 ‘제51 개양호’의 설계 및 건조를 진행하고 있다. 제51개양호는 북유럽형 선형을 답습(踏襲)해 북유럽 최신 어로장치를 탑재했으며 안락한 거주 환경도 갖춰 참신한 선박으로 주목받고 있다.

2013년 3월 27일에 진수된 ‘제51개양호’의 건조 과정과 미래상(未來像)에 대해 미사오 토시히코 사장에게 들어보았다.

<인터뷰> 미사오 토시히코(삼보조선소 대표이사)
- “일본의 제조 기술, 實證을 바란다”
· “기술 계승 위해 민관이 혼연일체 되어 젊은 세대 육성 희망”


■ 고민 끝에 일본과 유럽(서양)의 절충형 채택
- 문 : 우선, 삼보조선소의 개요에 대해 듣고 싶습니다.
- 답 : 당사는 시즈오카현 시즈오카市 시미즈구 삼보(미호) 지역에서 조선업을 개시한 이후 93년간 사업을 계속해 오고 있으며 지난 93년 동안 약 1,450척의 선박을 건조했습니다. 이 선박들 중 약 70%가 원양 및 근해 어선이고, 나머지 약 30%는 내항 및 외항 상선과 수출선박 등입니다. 현재는 어선을 중심으로 건조하고 있지만 관청선(조사선, 실습선, 지도선), 예선(曳船), ODA(정부개발원조)선박 건조도 자랑꺼리로 내세울 만합니다.
특히 ‘올해의 선박’ 賞도 2번 수상했고, 일본의 어선조선소들이 도태되는 와중에도 어선전문조선소로서 최고 수준의 작업(어선 등 건조)을 추진해온 자부심이 있습니다. 이번 같은 대형 프로젝트를 수탁(수주)할 수 있었던 것은 지금까지 당사(當社)가 수출 선박과 수입 기기를 채택해 선박을 건조한 경험이 도움이 되었습니다.
- 문 : 지금까지 삼보조선소의 선박 건조실적 에 대해 말씀해 주십시오.
- 답 : 외국어선들을 모방해서 선박을 건조한 실적으로는 1970년 미국 회사로부터 선망어선 도면을 구입하여 수입품 기기(機器)를 탑재해 건조한 ‘미국식 선망어선’이 있습니다. 이 어선은 현재 가동중인 해외선망어선들의 원조(元祖)가 되었습니다. 또한 2005년에는 당시까지 1통(복수의 탐색선, 운반선으로 구성된 선단에 해당)을 5척으로 구성해 선단조업을 하고 있던 ‘근해 선망어선’을, 노르웨이의 유선형 펄스 트롤선(purse troller)을 중심으로 미니선단 2척이 조업할 수 있는 ‘개혁형 어선’으로 건조했습니다. 그 이후에는 종전의 근해 선망어선단 방식에서 ‘미니 어선단’ 방식으로 전환하려는 움직임이 가속화되었습니다.
이번에 건조된 북유럽형 트롤어선(제51개양호)은 외국어선을 모방해 만든 세 번째 사례(3척째 어선)입니다. 일본의 어선 건조 규칙(규정)은 외국과는 달리 총톤수와 안전법 등에 관한 내용이 세부적으로 정해져 있어 외국의 도면, 배치 등을 그대로 채택할 수 없습니다. 또한 어선의 선수(船首)에는은 종전의 어법(漁法)과 상이한 것을 좋아하지 않는 경향 때문에 신어법을 그대로 도입하기 어렵습 니다.
이번 제51개양호 건조에 있어서도 아이슬란드의 트롤선 스타일을 일본에 그대로 도입할 수 없어, 일본과 아이슬란드 트롤선의 좋은 점, 양국(兩國)의 트롤선에서 수용이 가능한 범위를 고려해 ‘일본과 서양(북유럽)’을 절충한 형태의 어선을 만들어야 했기 때문에 제51개양호의 건조는 고된 작업이었습니다.
외국어선은 거주구역(공간)이 호텔 수준으로 넓고 조도품(調度品, 세간 물품)의 색조도 중후해 선주들이 이같은 색깔을 선호합니다. 총 톤수의 허용 범위는 외국어선과 최대한 유사하게 설정하도록 노력했습니다.

■ “지진 피해 입은 조선소를 지원”
- 문 : 동일본 대지진 이후에 추진한 동일본 지역에 대한 지원내용은 무엇인가요.
- 답 : 동일본 대지진으로 많은 선박들이 손상을 입었으며 동일본에 소재한 조선소도 피해를 입었기 때문에 대지진 당시 초기에는 피해입은 선박들을 수리할 장소가 없었습니다. 당사(삼보조선소)는 당사의 영업이 주로 이뤄지는 시미즈 시, 야이즈 시, 이즈 시 지구의 조선소들에게 연락을 취해 공석(空席) 상황을 확인했습니다. 공석 상황을 파악한 후 동일본 지역 선주들에게 정보를 제공해 선박 수리를 의뢰하게끔 조치했습니다. 또한 동일본 대지진 당시 선주들과 함께 피해를 입지 않은 선박들에 원조물자를 실어 동일본 지역에 탁송했습니다.
또한 미야기 현 수산시험장의「수중(水中) 잔해 조사선」및「해저 피해 조사선」이 손상되었기 때문에 미야기현 수산시험장의 요청에 따라 당사가 보관하고 있던 전마선(傳馬船)을 선주(共和水産)의 호의를 얻어 제공받고, 얀마社와 후로노전기(高野電氣) 등 관련업자들의 협조를 얻어 2척의 조사선들을 개조, 수리, 정비해 미야기현 수산시험장에 제공했습니다. 또한 대지진 부흥사업으로 지금까지 경험이 없었던 근해 꽁치봉수망어선의 신조도 맡았습니다. 그 외 이번 제51개양호를 포함, 참치연승 등 다수의 대지진 피해선들의 대체 건조를 진행하고 있습니다.

■ 차세대형 어선의 모델
- 문 : 차세대형 어선 건조 프로젝트의 착수에 대해 듣고 싶습니다.
- 답 : ‘제51개양호’의 건조를 결정하게 된 것은 일본 트롤저어협회 요시다 미츠노리(吉田 光德) 회장으로부터 “동일본 대지진에 따른 대체 건조 차원이 아니라 일본의 차세대형 어선 모델船을 원하기 때문에 이 모델선의 건조를 꼭 실현하고 싶다”는 강한 요청이 있었기 때문이었습니다. 삼보조선소는 일본 트롤저어협회 요시다 미츠노리 회장과 임원 일동의 강한 의지에 공감해 “지금까지의 어선 이미지를 불식(拂拭)시키고 젊은 선원들과 수산업 종사자들이 매력을 느낄 수 있는 어선을 만듭시다』라며 ‘제51개양호의 건조 제안’건을 승낙했습니다. 당시 당사(當社)는 지금까지 경험이 없었던 꽁치봉수망 어선의 신조 수주(受注)로 매우 바쁜 상황이었지만, 사원 일동이 총력을 기울여 건조에 임해 드디어 제51개양호를 진수시켰습니다.

- 문 : 유럽형 어선의 거주공간이 매력적인 듯한 데요.
- 답 : 유럽의 어선들은 총톤수의 제한이 별로 없기 때문에 넓은 거주구역을 보유하고 있으며, 2년 정도 되면 거주구역을 새로 교체해 거주 공간을 쾌적하게 조성함으로써 선원들 확보가 원활합니다. 일본은 북유럽 트롤선에 비해 1인당 승무원 수가 많고 총톤수 제한도 있기 때문에 북유럽형 어선에는 미치지 못하지만 일본 트롤선의 거주구역이 최대한 넓어지도록 노력했습니다. 젊은 층의 수산업 이탈이 진행되고 있는 와중에 일본 국내의 기존 어선들에 비해 상당히 넓은 거주 공간을 확보하고 있어 “이 배(제51개양호)를 타고 싶다”는 사람이 있으면 좋다고 생각합니다. 또한 유럽형 어선은 색상도 선명한 것이 매력 중 하나로, 선주들 중에는 꼭 도입하고 싶다고 하는 의견이 있었습니다. 따라서 2012년 4월말에 설계, 공작(工作), 내장업자 10인 정도의 실무단을 구성해 개양어업과 북유럽 어선을 견학하고 시찰한 바 있습니다.

■ 에너지 절약 기술, 높이 평가
- 문 : 지금까지 일본의 조선업을 어떻게 보십니까.
- 답 : 지금까지 성황을 이뤘던 중국과 한국의 조선소는 리먼 쇼크 이후 경기 쇠퇴와 신흥 조선소의 난립으로 과잉상태가 되어 개점 휴업상태에 놓인 기업들이 늘었습니다. 현재는 규모에 따라 도산하는 회사도 나오고 있습니다. 일본 조선소도 장기적인 엔고로 인해 수주(受注)로 연결하는 것이 곤란했기 때문에 슬로우다운(slowdown, 작업속도를 늦추는 것) 공정으로 건조작업을 진행하고 있는 형편입니다. 조선업계의 경우 현재 일본도 엔저 추세에 있다는 점과 세계의 첨단을 걷는 일본의 에너지 절약 기술이 일본 국내외에서 높이 평가되고 있기 때문에, 에너지 절약 선박의 건조 수주가 원활히 이뤄지고 있어 일본 조선업의 부활도 꿈은 아니라고 생각합니다. 또한 일본 국내외 선주들의 견해도 변화된 상태이고 기술이 있는 곳에 발주하려는 경향이 있습니다. 반면에 어선조선소들은 동일본 대지진의 복구를 위해 어선을 다수 건조하기 때문에 지금까지 전례가 없었던 과밀상태로 어선들을 건조하고 있습니다.

- 문 : 일본의 수산업 활성화를 위해 고려해야 할 점은 무엇이라고 생각하십니까.
- 답 : 어류라는 식료품 공급원을 확보하기 위해 일본어선들은 일본에서 먼 외국까지 항해하여 조업하고 있으나 자원 감소와 연료비 상승, 선원들의 고령화에 따른 후계자 부족 등 다양한 문제들을 안고 있습니다. 반면 어류 가격은 별도 기준으로 정해지고 있으며, 경비(비용)가 들더라도 어가에 전가(轉嫁)되지 않아 결국 채산성은 좋지 않은 것이 현실입니다. 국가에서 어업자들을 지원하는 제도가 없으면 일본의 어선 척수가 감소하는 것은 필연적입니다. 일본은 세계 6위의 해역을 보유하고 있지만 바다로 진출하는 선박들이 감소하게 되면 해양국으로서 일본의 위상이 상실되지 않을 우려하고 있습니다. 당사는 어업자로 커온 회사이기도 합니다. 일본의 자랑인 어류 포획 기술, 어선을 건조하는 기술을 다음 세대에도 전승해 나가는 형태로 발전하고 싶고 특히 선주와 함께 발전하고 싶습니다. 그러기 위해서는 정부, 업계가 혼연일체가 되어 어업자를 육성해 나가는 환경을 정비해 주기를 바랍니다.

< 삼보조선소 三澤 俊彦(미사오 토시히코 ) 사장 프로필>
○ 1970년 요코하마 국립대학교(橫浜国大) 공학 부 조선공학과 졸업. 삼보조선소 입사, 설계
부 기본설계과에 배속(配屬)
○ 1993년 삼보조선소 설계부 기본설계과 과장
○ 1997년 삼보조선소 설계부 부장
○ 2000년 삼보조선소 이사(설계부장)
○ 2005년 삼보조선소 상무이사(설계 및 영업담당)
○ 2008년 9월 삼보조선소 대표이사 사장에 취임
○ 일본 도쿄 출생.



2. 개양어업 사장 인터뷰


트롤선 신시대
- 부흥지원사업 ... 선진적인 선원 노동환경

2011년에 발생한 동일본 대지진 부흥지원사업(공동이용사업)에 의거, 일본 최초의 유럽형 트롤선으로 삼보조선소(시즈오카 市 시미즈구 소재)에서 건조된「제51개양호(제51가이요마루)」는 2013년 7월 22일 준공되었다. 이 사업은 관계 부처 및 관청의 이해를 토대로 ‘수산업의 진정한 부흥’을 바라는 일본 트롤저어(底魚)협회가 주축이 되어 추진했던 프로젝트였다.
2013년 3월 27일「제51개양호」진수 이후, 하체노헤 기선어업협동조합과 개양어업(開洋漁業)은 삼보조선소를 통해 ‘조타석으로부터 360도 시계(視界)가 넓어지는 브릿지(지금까지 어선에는 도입되지 않았음)’와 ‘아이슬란드 원양트롤선으로부터 힌트를 얻어 선내 공간에 여유를 갖게 하는 선내 거주구역 정비’를 진행했다. 그 배경에는 원양어선에 승선하는 선원들에게 기본적인 사항인 선내 노동환경 이 충분히 정비되지 않아 젊은 선원들이 잇따라 이직하고 후계자 부족이 발생하는 중대한 문제가 있었다.
하치노헤 지구의 선주 대표단체인 하치노헤 어업협동조합연합회는 2011년 동일본 대지진 이후 지진 피해를 입은 선박의 대체건조선으로 이 선박(제51개양호)을 보유했으며, 대지진으로 손실된 하체노헤 지구의 트롤 조선 기술을 시즈오카 市의 삼보조선소가 이어받았다. 선박사용자인 개양어업(아오모리현 하치노헤 市 소재)의 카와무라(河村 桂吉) 사장은 오래 근무한 어선원의 적절한 승선 경력을 살려 ‘승무원들이 안심하고 일할 수 있는 선내 정비’에 주력했는데, 개양어업 사장은 “승무원들이 안심하고 일할 수 있는 선내 정비를 위해서는 어선에도 ‘총톤수 시정’이 과제가 된다”고 강조했다.
한편 河村 사장에게는 이 어선(제51개양호)의 매력과 수산업자들이 지향하는 향후 목표에 대해 질문했으며, 선주인 하체노헤 기선어업협동조합의 川村 嘉朗 대표이사 조합장(丸吉社 사장)에게는 제51개양호 준공 이후의 사업에 대한 기대와 업계가 안고 있는 현안 문제에 대해 각각 질문(인터뷰 내용 다음호에 게재됩니다.)했다.

< 인터뷰 > 河村 桂吉(개양어업 대표이사)
■ “안전성과 작업성을 확보한 최초의 트롤선 탄생”

- 문 : 개양 51호의 매력에 대해 말씀해 주십시오.
- 답 : 개양 51호의 우선적인 매력은 안전성 확보입니다. 지금까지 어선의 모습하면 장신(長身)에 날씬하고... 보기는 좋아도 브릿지에는 창문이 전방에 1개소 밖에 없어 실제로 조타(操舵)를 수행하는 승무원에게는 우려스러운 부분이 있었습니다. 이번에 삼보조선소에서 건조된 개양51호는 브릿지 뒷부분도 포함해 모든 각도에서 창문이 설치됨으로써 360도로 시계가 확대되어 안전성을 확보할 수 있게 되었습니다. 상선의 경우는 당연한 것이지만 어선에서의 이같은 사례는 ‘제51개양호’가 처음입니다. 제51개양호는 선체도 좌우 합해서 폭이 2m 늘어났으며 깊이도 2m 깊어졌습니다. 일본의 수산종사자들의 의식중에는 “어선을 빠른 속도로 주행해 가능한 한 빨리 어장에 도착해 효율적으로 어획량을 증대시킨다"는 것이 염두(念頭)에 있기 때문에, 가속할 때는 아무래도 선체에 롤링(선체가 좌우로 요동치는 것)이 발생합니다. 제51개양호는 이 현상을 최대한 경감하는 선체구조로 건조되어 파도의 침투를 방지해 선체를 안정시켰습니다.

- 문 : 개양 51호의 외관도 지금까지의 트롤선과 달라졌다는데...
- 답 : 제51개양호 외관에 대해 솔직하게 말하자면 ‘땅딸막’합니다. 여기에는 이유가 있습니다. 제51개양호는 우선 부력(浮力)을 증가시키기 위해 선박의 면적을 넓히고 길이(全長)를 짧게 건조했습니다. 그 결과 지금까지의 어선들과 비교해도 많은 수산자원을 적재했던 경우에도 흘수(吃水, 선체의 물에 잠기는 부분)가 없어 안정적으로 항해할 수 있습니다. 또한 조업시 갑판을 넓게 사용토록 했으며 양망 횟수도 절반으로 줄였습니다. 또한 위생적인 면에서 잇점도 있습니다. 어류의 신선도를 유지할 수 있는 가공공장을 확보한 것이 잇점입니다. 예전에는 작업대에 철을 사용했기 때문에 녹이 발생해 어류의 접촉부분 모두를 스테인레스로 제작했습니다. 또한 여름철에도 육상 가공공장과 동일한 기온인 18도∼20도로 설정해 신선도를 유지하기 위해「슬러리 아이스」를 도입, 풍어 시에 대비해 어류를 저장하는 대형 냉동고를 완비함으로써 귀중한 수산자원을 안전하게 낭비없이 보관이 가능해졌습니다. 이것도 작업성을 추구한 결과였습 니다.

- 문 : 선원 거주공간에 특별한 배려를 했다는데, 그 이유는...
- 답 : 대자연을 상대로 약 7개월의 장기항해에 나서는 트롤선 승무원들에게 있어 최대 스트레스는 승선중에 날씨와 해역의 사정에 따라 어획 타이밍(시기)이 일정하지 않다는 것입니다. 그 때문에 일(작업)과 생활공간이 함께 있는 경우가 많고 또한 협소한 선내에서는 사생활도 없으며 스위치를 켜고 끄는 것이 어렵기 때문에 선내 생활을 못견디고 단기간에 선원을 그만두는 사람도 적지 않습니다. 제51개양호에는 26명의 승무원들을 위해 통상 1.5배 이상의 넓은 선실을 갖췄으며 욕실과 식당, 쉼터가 되는 응접실(salon) 등 보다 넓은 공간을 확보해 여유있는 공간을 제공하고 있습니다. 현대의 젊은층의 기호를 의식한 거주구역을 갖췄습니다.

■ “ ‘톤수 시정‘과 ’선원확보‘는 시급한 문제

- 문 : 앞으로의 과제에 대해 말씀해 주십시오.
- 답 : 제51개양호는 앞서 발생한 동일본 대지진에 따라 피해를 입은 선박을 대체해서 건조한 선박입니다. 하지만 당초 북유럽으로부터 도입한 트롤기술이 20년 이상 계승되지 않았으며, 동일본 대지진에 의해 원양트롤선을 건조하는 조선회사가 동북지방 일대에서 사라져서 설계도 조차 남아 있지 않았기 때문에 제51개양호는 수산업의 부흥을 기대하게 하는 어선으로서 관련 부처와 관청으로부터 특별히 인가를 받아 건조되었습니다. 통상 지진 피해를 입은 대체건조선의 건조 기준은 기존 선박과 동등한 279톤으로 되어 있습니다. 그러나 제51개양호는 생활 환경구역을 확대하고 조업 효율화를 목표로 했기 때문에 기재(機材)의 탑재가 필요로 했습니다. 톤수만 봐도 2배 이상인 605톤으로 확대하는 것이 인정되었습니다. 제51개양호는 ‘지진 재해의 복구 및 부흥’ 뿐만아니라 트롤어업의 부흥을 목표로 하는 기준 모델로 요구되었습니다. 반면 톤수가 늘어나면 선주측에도 보다 높은 수준의 능력을 갖춘 선박직원의 고용이 문제가 됩니다. 북유럽형 선형은 어선의 경우도 안전성이 높다고 알려졌지만, 일본의 관련 규칙 및 기준으로 볼때는 큰 톤수가 됩니다. 안전성, 생산성, 차세대 선원확보를 바라는 입장에서 말하자면 선원 거주공간은 톤수에 포함시키지 않고 싶다는 것이 본심(本心)입니다. 이에 대한 관련 부처 및 관청의 이해는

진행중이라고 생각하는데, 향후 검토가 필요합니다.

- 문 : 선원 확보에 대해 어떻게 생각하십니까.

- 답 : 장기 항해를 나가야 하는 원양어선의 선원들을 확보, 육성하기 위해서는 복리후생으로 가능한 한 선내 환경을 정비하고 싶은 것이 많은 선주들의 소원입니다. 제51개양호가 어선원 확보의 기폭제가 될지는 ‘실제로 승무원들이 보람있다고 실감하는’ 것이 관건입니다. 비용은 들지만 인터넷 등 어선과 육상간 통신이 가능한 환경 조성도 검토하고 있습니다. 또한 선원확보에 대해서도 젊은층 만을 고용대상으로 하지 않고, 선내 조화에 공헌하는 중장년 층도 필히 채용하는 등 새로운 시도도 검토 중입니다. 선원의 육성의 경우 “가족처럼 육성하지만 무리하게 관리하지 않는다.”는 방침입니다. 다른 어선으로 옮기는 경우에도 선원의 직(職)을 계속하는 유지하는 한 경력을 높여 돌아올 수 있다고 생각하고 있습니다. 어선어업이 산업으로서 살아남는 것이 최고의 소원입니다.

<다음호에서 계속됩니다.>


   

 

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