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 <특집> 日 수산업 부흥의 未來船, ‘제51개양호’

<특집> 日 수산업 부흥의 未來船, ‘제51개양호’
2013년 준공 <下>... 하치노헤 기선어업협동조합장 및 수산청 차장 등 인터뷰
제51개양호 선내 거주구역, 최신예 기재(機材), 주요 제원 등 소개




1. 川村 嘉朗 하체노헤 기선어업협동조합장 인터뷰 - “어선어업 개혁의 제1보를 내딛다”



■ “해양 및 육상 모두 인력 부족에 대처키 위해 합심해야”

- 문 :「제51 개양호」를 공동 관리하게 된 계기에 대해 듣고 싶습니다.
- 답 : 이전에 당 조합은 북전선(北轉船, 일본 근해의 어업 자원 감소에 따라 북태평양으로 전환한 중형 저인망 어선)을 주로 운영했던 선주 단체였지만, 유엔해양법협약에 따른 200해리 제정(선포) 이후 중형 저인망 어업(북전선어업) 경영이 잘 되지 않았습니다. 이에따라 북전선(北轉船) 어업을 제외시키고 근해저인망어업 등의 선주사업을 계속해 나가겠다는 방침을 갖고 있었습니다.
그러던 중에 일본 트롤저어(底漁)협회로부터 공동사업 제안을 받아 제51개양호(제51가이요마루)를 인수(引受)한 것이 근해저인망어업 등의 선주사업을 계속해 나갈 수 있는 계기되었습니다.
이번에 굳이 제51개양호의 선주가 된 것은 원양트롤선의 경우 지금까지 업계에서 마루하社와 일본수산社 등 수산업 대기업 밖에 보유실적이 없었고, 아울러 동 어선이 대지진 피해 지역 지원을 초월한 트롤선 개혁의 의미를 갖는 ‘개혁 제1호어선’이기 때문에 대지진 피해 지구에서 제51개양호를 보유함으로써 지역 활성화를 촉진하고 수산업 전환기에 도움이 되기를 원했기 때문입니다.

- 문 :「제51개양호」에 승선하는 선원층(船員層)에 대해 듣고 싶습니다.
- 답 : 현재 원양어선에 승선하는 선원들 중 약 절반은 외국인 선원들입니다. 주로 인도네시아 선원들이 승선하고 있습니다.
최근 동향을 보면 많은 종류의 어선들에서 예상외로 외국인 선원들의 고용이 진행되고 있습니다. 당 조합의 경우 회원사들이 ‘어선 마루십 제도(일본 국적 선박을 외국 선박 회사에 대여하고, 이선박을 일본 선주가 용선(傭船)한 후 외국인 선원을 고용·승선시켜 선박을 운항하는 제도)를 조기에 채택해 외국인 선원을 고용하는데 익숙한 경우도 있지만 그래도 업계의 인력 부족은 해상과 육상 불문하고 계속되고 있는 실정입니다.
전문교육기관을 졸업해 자격을 취득해 취직을 해도 편리한 육상생활에 익숙한 젊은층에게 장기항해는 부담이 되기 때문에 젊은층은 쉽게 그만둡니다.
승무원을 계속해서 확보하기 위해서는 대우도 그렇지만 복리 후생을 정비하는 것이 중요한 과제입니다. 선주들중에는 한때 필리핀 선원들을 어선에 승선시킨 회사들도 있었지만 승무원들을 적절히 배치할 수 있는 기반이 정비되지 않아 나머지 회사들은 필리핀 선원들의 승선을 단념했습니다. 그 이후 많은 사용자들(선주들)이 인도네시아인들을 고용하게 되었으며 그 결과 인도네시아인들은 참치연승어선 등에서 1년 가까운 장기승선도 견뎌냈으며 성실한 성격이 일본인 선원들과의 혼승에서 평가를 받은 것으로 보입니다.

- 문 : 제51개양호가 준공된 이후 동 어선 사업에 기대하는 바를 말씀해 주세요.
- 답 : 항행해역(조업해역)에서 확실하게 총 어획량을 증가시키는 것입니다. 200해리 어업수역이 선포된 이후 일본에서는 보합제(步合制)를 채택하고 있었기 때문에 당시의 수산어업은 상당한 어획량을 기록하며 발전했습니다. 그러나 1994년 일본 이 유엔해양법협약을 비준한 이후 업종별 TAC법(해양생물자원의 보존 및 관리에 관한 법률)이 제정되어 어획량이 동 법에서 정하는 물량을 상회하지 않도록 관리되었습니다. 일본의 어업 쇠퇴가 시작된 것은 그때부터입니다. 제51개양호는 선내 가공장의 위생적인 측면도 정비되어 종전 어선들에 비해 현격히 작업성이 좋아졌습니다. 그 점을 살려 어획량을 향상시키고 싶습니다.


■ “선주는 극히 신중해야, 해양자원 개발도 과제”

- 문 : 선주로서의 과제는 무엇입니까.
- 답 : 수산업의 인력부족은 오래된 일이지만 어획량과 임금은 밀접하게 관련되어 있어,『생산금액이 증가해 승무원들이 받는 돈이 오르지 않는 한 선원들을 확보할 수 없다』는 것에 대해 선주측은 신중하게 생각하고 있습니다.
또한 제51개양호가 어선어업 개혁의 계기가 될지는 동 어선에서 사업(어업)을 해보지 않으면 결과는 나오지 않습니다. 사업(어업)이 성공하려면 동어선은 선박 자체의 비용 부담은 적지만 조업비용의 주요 부분을 차지하는 연료비의 경우 상승 경향을 보이는데다 수리비용도 상당히 필요합니다. 무엇보다 최대 과제는 제51개양호에 탑재된 최신 어획기술에 의한 작업성 및 편리성을 100% 발휘할 수 있는 만큼의 수산자원이 없이는 (좋은) 결과는 낼 수 없습니다. 수완있는 어로장을 영입하는 등 선원의 역량도 중요하지만, 자원의 유무(有無)는 자연의 섭리에 의한 영향이 큽니다. 그 때문에 실제로 선주들을 비롯해 많은 관계자들이 해양자원 개발에 눈을 돌리기 시작했습니다.
자원(元金, 원금)을 남겨 신규 개발분(이자) 만을 소비하는 감각이 없다면, 차세대 산업을 인계해 수산업 전체의 윤활을 촉진할 수 없다고 생각하고 있습니다.


* [Word] 북전선 : 북양 전환 저인망어선의 약칭. 전후(戰後, 2차 대전 후)에 북해도를 중심으로 조업했던 ‘중형기선저인망어업이 전신(前身)이다.
동 어업의 어로기술은 향상된데 비해 자원 및 조업면에서 연안어업과의 마찰이 생겨 1961년부터 70톤 이상의 저인망어선 150척을 목표로 북양해역으로 전환했기 때문에 “北轉船”으로 불리게 되었다. 현재는 트롤을 축소해 280톤급의 선미식 트롤형 어선이 되었다.




2. 제51개양호 선내 거주 구역 및 최신예 기재(機材, 장비) 소개



- “쾌적성을 추구한 선내 거주구역, 최신예 機材 탑재”
일본 어선어업 개혁의 제1어선으로 트롤선의 신시대를 개척한 제51개양호의 장점은 안정성의 확보와 함께 승무원에게 ‘환경친화적인 어선’이라는 점이다. 또한 트롤선 선진국인 아이슬란드의 제조회사로부터 최신예 윈치(winch=자동저인망捲揚機<권양기> : 글라이더의 기체를 지상에서 끌어 띄우기 위해 와이어를 고속으로 감는 기계)를 도입했으며 노르웨이 제조회사로부터 고감도 레이더를 탑재한 ‘어군탐지기’를 도입해 작업성 향상에 대한 기대도 한층 높아지고 있다.


■ 북유럽의 향기가 감도는 차분한 인테리어
삼보(미호)조선소를 비롯 모든 관계자들은『일본의 높은 조선기술을 트롤선의 미래에 계승하고 싶다』는 바램이 있었다. 이 때문에 ‘제51개양호’ 건조 시에는 조선소와 많은 제조회사들이 트롤 조선기술의 전신(前身)인 북유럽의 조선 현장을 시찰했으며 이를 통해 일본의 기술과 융합시키는 것을 고려했다.
선내 여기저기에는 나뭇결판 소재로 만든 벽 등이 배치되어 밝고 청결감이 넘친다. 이는 북유럽형 인테리어를 도입한 것이다.
또한 24시간 선상이 작업장인 승무원들의 공사(公私)를 구별할 수 있고 느긋한 거주환경을 제공함으로써 젊은층 확보에도 효과를 낼 것으로 보인다. 더욱이 위생면과 작업효율을 가미한 가공장(加工場)도 완비되어 생산성 향상에도 기대를 모으고 있다.
거주구역 전체는 기존보다 공간을 1.5배 확대했을 뿐 아니라, 탈의실을 갖춘 넓은 목욕탕과 차분한 색상의 승무원 침실 등 ‘마치 선내에 있는 것 을 잊어버릴 정도의’ 차분한 내장(內裝)으로 되어 있다.
일반 공개(公開)로 제51개양호를 방문한 관계자는『종전형(從前型) 어선의 이미지와 차이가 현저해 어리둥절했다』고 말했다. 실제로, 개양어업의 河村 桂吉 사장은『출항할때에는 승선을 희망하는 선원이 끊이지 않는 상황』이라고 말했다. 결국 일본인 승무원 1인을 증원해 안전운항을 목표로 하고 있다.
제51개양호의 내장을 맡은 회사는 일본 나가사키 소재 ‘나가사키선박장비’이다. 삼보조선소로부터 위탁을 받은 이 회사는 외국객선(外國客船)과 컨테이너선 등을 수차례의 선박 설계를 맡아 시행한 실적을 살려 승무원측의 요망(要望)을 포함한 전위(前衛) 설계를 도입했다.


■ 고마력의 ‘윈치’ 탑재로 작업성 향상
제51개양호의 최대 매력은 삼보조선소와 북유럽의 트롤선 기술을 융합한 ‘일본과 서양(북유럽)의 절충형’의 최신예 기재(機材)가 탑재되었다는 점이다. 우선, 많은 어선의 선주들의 과제는 뭐니뭐니 해도 어획량 확대에 있지만 제51개양호에는 아이슬란드의 ‘노스토마린(Naust Marine)’사에 의해 일본 최초의 ATW(자동저인망권양기, Automatic Towing Winch)가 도입되었다는 점이다. 선체 중앙의 좌우에 장착된 ATW은 한번에 각각 60톤의 어획물을 획득할 수 있어 최대로는 총 120톤의 어군을 한번에 어획할 수 있는 등 지금까지는 없는 어획규모를 자랑한다.
선체 뒷부분에는 종전형(從前型)의 거대한 그물로 어획력을 몇 배나 끌어올릴 수 있는 수많은 윈치가 설치되어 있다. 브릿지 뒷부분에는 시야가 넓어진 창가에 ‘통제 공간(control space)’이 있다. 여기에서 어로장은 어획의 타이밍을 노리고 지시를 하고 조종을 한다.


■ 어장 환경을 배려해 조업
제51개양호의 富島 健治 어로장은『제51개양호는 종전 텐노카이잔(天皇海山, 북태평양 서측에 위치한 해산군) 해역 조업 뿐만아니라 이번에 처음으로 남서인도양 개척에 도전한다. 그 때문에 예망(曳網)은 해저 수역뿐만 아니라 어장 환경을 배려해 중층 조업도 개시할 예정』이라고 말했다.
富島 健治 어로장이 이렇게 말하는 것은 긴 세월에 걸쳐 트롤선 책임자로 승무원들의 생명과 생활을 지키는 역할을 담당하고 선주의 재산을 맡고 있는 제51개양호의 최고 지휘관이기 때문이다.
제51개양호의 富島 健治 어로장은 이와함께『어장환경에 대한 배려 외에 이 어선에는 새로운 조업형태를 지원하는 어군탐지기, 어망감시장치, 레이다 등 이 선박의 어로 시스템 환경이 집결되어 있으며 그 정비에 있어서는 일본과 북유럽의 기술을 융합했다』며『향후 생산성에 기대를 걸고 싶다』고 덧붙였다.
다른 한편으로 한정된 선박 비용으로 선박관리를 위탁하는 선주들에게도 에너지 절약·에너지 비용, 고품질 생산, 신어장 개척 등의 실현은 어선어업의 생존 방안으로 중요한 과제다. 제51개양호는 그것을 현실화시킨 ‘제1어선’으로 주목받고 있다.


■ 최신예 어군탐지기 탑재로 어획량 증대에 기대

360도로 시계를 확대해 안전성을 확보한 제51개양호 브릿지 중심부에는 중후한 조타석과 함께 이 어선에 처음 탑재된 고성능 어선탐지기(노르웨이 SIMRAD사, 일본해양(대리점))가 배치되어 있다. 제51개양호 레이다에는 중층 및 심해층 등 각 해역의 단계별 어군 배치가 색으로 구분되어 있으며 조타수가 즉각 파악할 수 있는 구조다. 이번에 탑재된 레이다는 스플릿 빔(Split Beam) 방식(ES70)을 채택했다. 스플릿 빔(Split Beam)은 음파를 송신할 때 전체 센서 배열을 이용하나 수신 때는 센서 배열로 분리된 네 부분(선수-선미, 선우-선좌)에서 신호를 수신한다. 이러한 어군 탐지 방식 채택으로 인해 능률적인 자원 확보가 현실화되었다.
이 방식은 선저(船底)에 장치된 트랜스듀서(변환기)에서 초음파를 해중(海中)으로 발사해 어군으로부터의 미약한 반사(Eco)를 증폭시켜 에코그램(eco gram)을 가시화해 각각의 주파수로부터 탐지한 반응을 통해 ‘어류인지, 동물 플랑크톤인지’에 대한 판별이 가능하게 한다.




3. 제51개양호 승무원들의 목소리

- “이 어선은 일본-유럽 기술융합형으로 생산성에 기대” (富島 健治 어로장)
- “일본 어선으로 일본의 기술 살려 나가가를 바래...” (深川 善藏 선장)
제51개양호의 富島 健治 어로장은『제51개양호는 이번에 처음으로 남서인도양 개척에 도전한다. 때문에 예망(曳網)은 해저 수역뿐만 아니라 어장 환경을 배려해 중층 조업도 개시할 예정』이라고 말했다. 富島 健治 어로장이 이렇게 말하는데에는 긴 세월에 걸쳐 트롤선 책임자로 승무원들의 생명과 생활을 지키는 역할을 담당하고 선주의 재산을 맡고 있는 제51개양호의 최고 지휘관인 어로장이기 때문이다.
제51개양호의 富島 健治 어로장은 이와함께『어장환경에 대한 배려와 함께 이 어선에는 새로운 조업형태를 지원하는 어망 및 오터(otter) 외에 어군탐지기, 어망감시장치, 레이다 등 이 선박의 어로 시스템 환경이 집결되어 있으며 그 정비에 있어서는 일본과 북유럽의 기술을 융합했다. 향후 생산성에 기대를 걸고 싶다』고 결의를 말했다.
이어 제51개양호 深川 善藏 선장은『아이슬란드에서 싹튼 트롤선의 조선기술을 일본에 전승해 일본의 기술로 살려 나가기를 바란다』고 말했다. 아울러 그는『이 사업은 일본 대지진 복구지원사업 뿐만아니라 진정한 의미로 ‘수산업 부흥’의 초석이 되었으면 좋겠다』고 덧붙였다.
深川 善藏 선장은 또한『어선원은 기술자로서의 자부심을 갖고 있다. 일본 어선으로 일본의 기술을 살려 어류를 잡는 것은 당연한 정책인 듯하다』고 강조했다.




4. 大島 理森 의원도 선내 견학 !

- 일본 중의원 의원(자민당)
일본 하치노헤 지구 선출직 중의원 의원(자민당)인 大島 理森 씨도 2013년 7월 23일 일본 동경 아리아케 부두에서 개최된 선내 견학회에 회기중 인 바쁜 와중에도 제51개양호를 보려고 참석했다.
제51개양호 선내시설과 최신예 기재(機材)를 일괄해 본 大島 중의원 의원은 제51개양호 직원들에게 흥미있는 질문을 하고 조타석에도 착석(着席)하면서『트롤선의 부활에 기대를 거는 것과 동시에 일본 동북 지방 일대의 수산업 부흥을 염원한다』고 말했다.




5. 宮原 正典 일본 수산청 차장 인터뷰


- 제51개양호의 미래상
· “어선의 ‘신조프로젝트’, 대지진이 큰 계기”
제51개양호를 기폭제로 해 향후 어선의 신조 프로젝트와 수산업 전망에 대해 宮原 正典(미야하라 마사노리) 일본 수산청 차장에게 들어보았다.


■ 제51개양호의 활약에 기대를 건다.

- 문 : 톤수 쿼터(한도)를 넘는 제51개양호에 대해 허가를 내준 이유는 무엇인가요.
- 답 : 지원의 초석이 되는 ‘노력(힘내) 어업 지원’을 출범시킨지 10년이 경과했지만, 상선에 비해 어선 건조자금을 필요로 하는 어선의 경우 신조선 에 출자할 수 있는 선주가 없고 실현은 어려운 지경에 처해 있습니다. 그러나 지진과 같은 재앙이 방향을 바꾸어 새로운 것을 만들어 수밖에 없는 상황이 되어, 산업 재생으로의 일대(一大, 하나의 큰) 기운이 생겨나는 계기가 되었습니다.

- 문 : 어선의 선박관리 향상에 대해서는 어떻게 생각하십니까.
- 답 : 해난사고 건수가 여전히 많은 어선의 안전성 확보에 노력하고 안전성 관리의 질의 높여 가야 합니다.
조업에 의해 소모가 심한 어선의 경우는 수리에 비용과 노력을 필요로 하지만, 지금은 설계단계에서 조업 후에 비용 절감에 주시하면서 서서히 새롭고 안전한 어선으로 갈아타고 가는 추세입니다.


■ 제51개양호의 활약에 기대를 건다.
- 문 : 어선 건조에 관한 신규계획에 대한 대응책은 무엇인가요.
- 답 : 행정(기관)이 직접 ‘신조선에 보조’를 할 수는 없지만 선박의 품질 향상을 위한 유지보수에 협력하는 것은 가능합니다.
기존의 해양조사선은 상당수에 이르고 향후 오히려 선체의 확대가 예상되는 것은 ‘어업단속선’입니다.
현재 일본 수산청에서는 어업단속선이 41척 활동하고 있으며 해양보안청의 순시선과 비교하면 소규모이지만 최근 동해(일본해) 해역을 둘러싼 외국어선들의 어장 침입 등의 사태가 심각해 문제를 많이 안고 있습니다.
앞으로는 단속선을 제외하고 일본 선박을 지키는 수산업을 지속적으로 추진하는 것은 어려울 것으로 생각됩니다. 그 때문에 신조선도 포함해 선박수의 확대 뿐만아니라 신조선에 승선할 승무원을 보충하는 것외에 기존의 단속선의 기능도 확충할 계획입니다. 해상보안청과 협력해 일본 해역의 경비를 담당할 예정입니다.
- 문 : 주목되는 환경친화적인 어선에 대해 말씀해 주십시오.
- 답 : 후계자를 육성하려면 선내거주구역의 정비 등은 물론이지만 어업자체 방식을 개선할 필요가 있습니다. 또한 조업 패턴도 포함해 젊은 선원들이 타기 쉬운 배를 만드는 것을 고려하고 있습니다.

<미야하라 마사노리 일본 수산청 차장 약력>
- 1978년 東大 농업과 졸업.
- 구. 농림성 입성(入省)
- 수산청 자원관리부 참사관
- 동 심의관 등을 거쳐 2013년 1월부터 現 수산청 차장
- 그간 많은 어업교섭 정부대표를 맡았음
- 현재 대서양참치보존위원회(ICCAT) 상임의장
- 일본 동경 출신.

<제51개양호 설계도>


제51개양호 주요 제원 일람표
SNO. 1555, 제51개양호 : 600톤급 원양트롤선
· 주요 구성 항목
전 장 : 61.90m 선 폭 : 12.50m
수직선 간 길이 : 55.90m 주형(鑄型) 깊이 : 8.20/5.50m
  흘수 : 5.45m
총톤수 : 605톤
항해속력 : 13.0노트 (만재 85% MCR)
정원 : 30명 (옵서버 2명을 포함)
연료유 탱크 : 594㎥
음료 청수 탱크 : 56㎥
잡용 청수 탱크 : 24㎥
윤활유 탱크 : 29㎥ (L. O. S. T.를 포함)
어창 : 780㎥ (베럴, barrel)
어획물 적재 톤수 : 507톤
 
주기관 : 니카타 원동기 製 8MG34HX : 2999kW x 600rpm 1기
추진기 : 4翼(날개) 가변 피치 프로펠러, 직경=3.30m 1기 (콜트 노즐 부착)
발전기관 : 얀마 製 6EY18ALW : 685kW x 900rpm 2기
발전기 : 대양전기 製 775kVA 2기
축(軸)발전기 : 대양전기 製 1,600kVA 1기
냉동장치 일신흥업 製 플랫 탱크, 슬러리 아이스 장치 1식
냉동기 VZ62AM 100kW 4기 (長谷川鐵工 製)
냉동기 VKL8AM 45kW 1기 (長谷川鐵工 製)
어로기기 NAUST MARINE 製 전동윈치 1식
항해무선장치 고야전기 製 1식
어로계기 등 후루노전기 製 조류계, 어탐, 기타 1식
광전제작소 製 어망위치감시장치, 기타 1식
일본해양 製 트롤 피시 시스템, 기타 1식
어획물 처리장


설비

MAREL 製 중량선별기 1식
OPTIMAR 製 케러셀 컨베이어 1식
MS공업 製 헤드커터, 컨베어 1식



· 제51개양호의 특징
<선형 등> : 제51개양호는 구형(球形) 선수(船首)에 선수루(船首樓)를 부착한 2층 갑판선(甲板船)으로, 종전 일본형 트롤선에 비해 깊이와 폭을 늘린 북유럽형 어선의 선형(船型)이다. 깊이를 증가시켜 충분한 건현(乾舷)을 확보했으며 어창은 상갑판 아래에만 배치해 중심 저하(低下)를 도모함과 동시에 선폭을 넓혀 복원력을 증가시켜 안전성을 향상시켰다. 조타실은 알루미늄 구조로 중심의 상승을 방지함과 동시에 항해와 조업시의 조업을 용이하게 하기 위해 전방위 시계형(視界型)으로 했다. 거주구역은 북유럽형 어선을 모방해 넓고 쾌적한 거주 공간을 확보했다.

<어로기기> : 유압배관이 없어 유류 유출을 염려할 필요가 없다. 환경에 친화적이고 유지보수가 용이한 전동윈치를 채택했다. 더욱이 트롤어망의 ‘워프 텐션(경사장력)’을 제어해 최적의 예망력으로 최적인 어망형태를 실현했다. 또한 자동 트롤장치(ATW)를 장착해 효율적인 조업을 할 수 있으며 노동력 절감과 에너지 절약을 도모했다.


[사진 : 8월 26일 모항인 하치노헤항으로부터 출항한 ‘제51개양호’(일본트롤저어협회 제공)
- 취재협조 : 일반사단법인 일본트롤저어협회, 주식회사 삼보조선소 외

<어획물 처리장 설비> : 제품의 품질 향상과 노동환경의 개선을 위해 처리장내 실온(室溫)을 전용공조기(空調機)에 의해 20도 이하로 유지시키는 동시에 피시 폰드(fish pond)에는 어체 예비냉각을 위한 ‘슬러리 아이스 장치’를 설치했다. 또한 선상에도 정확하게 계측할 수 있는 고성능 중량선별기와 케러셀 컨베이어를 도입해 어획물 처리의 신속화와 함께 인력 절감을 도모했다.

<에너지 절약 정치> : 프로펠러 주위에 대나무 형태의 콜토 노즐을 설치해 예망시에 추진을 약 30% 증가시켰다.
또한 항해중의 선내 전력과 어로 작업중의 전동윈치用 전력공급원으로 1,600kVA의 축발전기를 장치했다.



제51개양호 주요 제원 요목(要目)
○ 기공 : 2012년 9월 18일, 진수 : 2013년 3월 27일, 준공 : 2013년 7월 22일
○ 선주 : 하체노헤 기선어업협동조합, 선박사용자 : 개양어업(주), 조선소 : ㈜미호(삼보)조선소
주요 치수 무선통신장치
전장 61.90m MF/HF 송수신기 후루노전기製 FS-2575 2식
등록 길이 56.97m 국제VHF무선장치 FM-8800s 2식
수직선 간 길이 55.90m 쌍방향VHF무선전화장치 TH-649 2식
형폭 12.50m 나브 텍스 수신기 NX-800A 1식
선박 깊이 5.50/8.20m 레이더 트랜스폰더 TBR-600 1식
만재흘수 5.38m 위성 EPIRB TEB-700 1식
속력 (시운전최대) 15.05Kt 인말세트FB FELCOM-500 1식
속력 (항 해) 13.00Kt 인말세트FB FELCOM-250 1식
선형 구형(球形) 선수가 있는 2층 갑판 선미


기관형

전파수신기 IC-R9500 2식
총톤수 국제 : 1,598톤, 일본 국내 : 605톤 기상 팩시밀리 JAX-91 1식
자격 제3종 어선 셀콜 호출기 ODS-820 1식
선적항 아오모리현 하치노헤市 MF/HF 방향탐지기 TD-C358Z 2식
정원 30명 27MHz25WSSB송수신기 TH-4035 1식
40MHzDSB무선기 DM-200 1식
어창용적 (베럴) 779.54㎥ 항해 어로 계기
동결능력 53.7톤/일 항해용 레이더 후루노전기製 FAR-2157HK 1식
연료유 탱크 용적 594.04㎥ 부이용 레이더 FAR-2157 1식
청수 탱크 용적 56.62㎥ 海鳥 레이더 FAR-1467DS 1식
윤활유 탱크 용적 29.12㎥ 멀티디스플레이 MU-190HD 4식
잡용 청수 탱크 24.16㎥ 비디오 플로터 GD-700 2식
기 관 GPS 항법장치 GP-150 2식
주기관 니가타원동기 製 8MG34-IN 2999kW x 600min-1 1기 서치라이트 콤파스 SC-50 1식
감속기 日立니코토탄스밋션 製 MGRP8043VC45 1대 선박자동식별장치 FA-150 1식
추진장치 가모메 프로펠러 製 4翼(날개) 가변 1대


피치 프로펠러

고기능어군탐지기 FCV-30 1식
발전기관 얀마 製 6EY18ALW680kW x 900min-1 2기 조류계 CI-35BB 1식
발전기 대양전기 製 AC445Vx994A 2대 고성능어군탐지기 일본해양


ES-70 1식
축발전기 대양전기 製 AC445Vx2053A 1대 고주파 전주(全周) 소나 SH-90 1식
냉동기 長谷川鐵工所 製 VZL-2AMT NH3 100kW 4대 저주파 전주(全周) 소나 SX-92 1식
어로기기 어망감시장치 ITI 1식
트롤윈치 노스트


마린 製

48t x 42m/min 320kW 2대 트롤 소나 FS-70 1식
스위프라인 윈치 16.5t x 42m/min 90kW 2대 트롤 피시 시스템 광전


제작소 製

1식
가르송윈치 34t x 22m/min 100kW 2대 어군탐지기 CVS-FX2 1식
가드앤드윈치 14t x 25m/min 55kW 2대 공장 설비
아웃폴링윈치 7t x 32m/min 30kW 1대 중량선별기 Marel 製 1식
보조윈치 2t x 32m/min 9kW 4대 발포세정기 스즈레인 시스템 저팬 製 18리티 4대
네트 드럼 30t x 40m/min 160kW 1대 범용자동포장기 스즈레인 시스템 저팬 製 1대
케이블윈치 3.5t x 58m/min 1대 컨베어라인 스즈레인 시스템 저팬 製 1식
보빈윈치 16.5t x 40m/min 90kW 2대 헤드 커터 MS공업 製 2식
아웃폴링


윈치

마린하이도르테크 製 8/3t x 35/60m/min 90kW


전동유압기 1대

케러셀 컨베이어 타임즈전기(-40도 모델) 1식
갑판


크레인

마린하이도르테크 製 80tm x 11.5mR


전동유압식 1대

전동 승강 비닐커텐 TRC 토모에코퍼레이션 1식
갑판


크레인

마린하이도르테크 製 80tm x 13.4mR


전동유압식 1대

기 타
플랩舵 카모메 프로펠러 K7러더(선박의 키) 1식
붐用 케이블 윈치 광전 製 14t x 40m/min 2대 선박船首 프로펠러 카모메 프로펠러 製 TCB-55MA 1대
<끝>

   

 

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