비영리기구인 퓨 자선신탁에 따르면 참치 운송에서 컨테이너 활용이 크게 증가하고 있지만 지역수산기구의 관할하에 있지 않아 더 나은 관리가 필요하다고 한다.
퓨 자선신탁은 인도양, 대서양, 태평양에서의 전재·운송 관련 세 가지 연구를 의뢰했다. MRAG Asia Pacific은 중서부태평양과 대서양 지역을 조사했고 Moving Tuna는 서인도양 지역을 조사했다. 퓨 자선신탁은 기관 블로그에 연구 활동의 개요를 올리고 연구에서 발견한 세계적인 트렌드 중 하나는 컨테이너 운송의 증가라고 언급했다.
연구 보고서에는 기술의 발전과 화물 운송비용 감소에 힘입어 리퍼 컨테이너(냉장, 냉동 가능 컨테이너)가 기존 운송 분야의 시장 점유율을 잠식하고 있다고 기술되어 있다. 이러한 추세가 계속된다면 컨테이너 공급망 모니터링에 있어 효과적인 조치를 확보하는 것이 어업 관리 목표를 달성하고 IUU 어류가 시장에 진입하는 것을 방지하는데 중요해질 것이라고 지적했다.
퓨 자선신탁에 따르면 컨테이너선은 다양한 물건들을 운송하기 때문에 일반적으로 참치 지역수산기구의 통제를 받지 않으며 운반선의 옵서버 승선 요구와 같은 규정을 적용받지 않는다. 더욱이 이러한 제도적 구멍은 하역, 환적, 수입, 수출과 같이 컨테이너 운송 형태가 다양해 더욱 복잡해진다.
일부 지역은 참치 운송에 컨테이너를 더 많이 이용하고 있다. 아비장과 같은 서부아프리카 지역은 컨테이너 운송 인프라가 태평양 지역보다 더 잘 개발되어 있기 때문에 리퍼 컨테이너로 어류를 운송하는 비중이 상대적으로 높다. 컨테이너로 운송되는 어류의 비율은 알려지지 않았지만 대서양의 한 운송업자는 40%가 운반선으로, 40%가 컨테이너로, 나머지 20%가 현지 가공 시설에 하역되고 있다고 말했다.
인터뷰에 응한 일부 회사는 모니터링 체계에 차이가 있다고 강조했다. ICCAT 규정에 따르면 운반선은 어선으로 간주되지만 리퍼 컨테이너선은 어선으로 분류되지 않는다. 규정 준수 비용도 다양하다. GreenSea Chartering사는 운반선 당 규정 준수 비용을 4만 달러 정도로 추정했다.
서인도양 지역에 대한 보고서에는 해당 지역에서 리퍼 컨테이너가 많이 운용되고 있다고 언급되어 있다. 2016년 자료에 따르면 대만 연승선은 동 지역에서 운반선에 564회 전재했고 컨테이너에 280회 적재했다. 빅토리아항의 선망선 어획물은 냉동 창고로 입고되지 않은 물량 중 55%가 운선선으로 45%는 리퍼 컨테이너에 적재되었다.
중서부태평양 지역에서 컨테이너 운송에 대한 관심이 늘어나고 있지만 대부분의 태평양 도서국은 관련 시설과 물류 인프라가 매우 한정되어 있다. 중서부태평양에서는 부두 공간 제약, 한 번에 운송 가능한 물량의 차이 등으로 인해 컨테이너 운송보다 운반선 전재가 우선시 된다.
하지만 연안국 어업 관계자들은 컨테이너 운송의 이점에 주목하고 있다. 컨테이너를 사용은 태평양 도서국에서 아시아 운송 기준으로 기존 화물 운송 방법 보다 톤당 약 60~70 달러 저렴하며 자동 분류가 가능하다는 이점이 있다.
* 기사 출처: ATUNA, 2020년 11월 20일자
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